Der VW-Käfer – Zwischen Freiheit und Zwangsarbeit (Teil I)

Der VW-Käfer bestimmte über Jahrzehnte das Straßenbild vieler Städte. Den Auftrag zur Entwicklung eines Prototyps erhielt Ferdinand Porsche, der gemeinhin als Erfinder des VW-Käfers genannt wird. Das wurde von dem jüdischen Ingenieur Josef Ganz indes bestritten. Es gilt aber als ziemlich sicher, dass es der jüdische Ingenieur Josef Ganz war, von dem die Entwürfe, das grundlegende Konzept, der Name und Spitzname des Kleinwagens stammen. Während des Nationalsozialismus war das VW-Werk das größte Zwangsarbeiterlager im Deutschen Reich. (JR)

Von Birgit Gärtner

Hitler war ein Mann mit großen Visionen, sehr großen, um nicht zu sagen größenwahnsinnigen Visionen. Nicht kleckern, sondern klotzen, war das Motto, „… heute da hört uns Deutschland und morgen die ganze Welt“ die Devise. Judenfrei, versteht sich. Enteignung, Arbeitsverbot und Ächtung reichte nicht, vernichtet sollten sie werden, diese sogenannten „Volksverderber“.

Eine dieser größenwahnsinnigen Visionen war das Projekt „ein Auto für alle“, der Volkswagen. „Autobahnfest“ sollte das Gefährt sein, eine Geschwindigkeit von 100 km/h halten können, familienfreundlich, sparsam im Gebrauch und dabei nicht mehr als 1.000 Reichsmark (RM) kosten. 150.000 Stück sollten pro Jahr produziert werden. Das verkündete Adolf Hitler großspurig am 8. März 1943 bei der Eröffnung der 24. Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) in Berlin. Den Auftrag der Entwicklung eines Prototyps erhielt Ferdinand Porsche, der gemeinhin als Erfinder des VW-Käfers gilt. Das wurde von dem jüdischen Ingenieur Josef Ganz indes bestritten. Israelnetz.com zufolge stammen „die Entwürfe, das grundlegende Konzept, der Name und Spitzname des Kleinwagens“ von ihm.

Inspiriert wurde Adolf Hitler von Henry Ford und auch Benito Mussolini – der nicht nur arbeitnehmerfeindliche Ideen, sondern auch das Personal für das 1938 auf einem Acker bei Fallersleben als Tochtergesellschaft der „Deutschen Arbeitsfront“, der größten NS-Organisation, errichtete Volkswagenwerk lieferte. Das Areal wurde ausgewählt, weil der Schienenverkehr bereits ausgebaut war und der Mittellandkanal zusätzliche Transportmöglichkeiten bot.

Doch auch wenn Henry Ford sowie Adam Opel, bzw. der US-Konzern General Motors, mit der Produktion durchaus erfolgreich waren, das Auto war damals in Deutschland ein Luxusgegenstand und für die breite Masse der Bevölkerung schlicht unerschwinglich. Die hohen Produktionskosten hätten am Durchschnittsverdienst angemessene Verkaufspreise überhaupt nicht ermöglicht, ein Kaufpreis von 1.000 RM war völlig utopisch. Das wurde der Öffentlichkeit tunlichst verschwiegen – zum einen um das Hitlersche Prestigeprojekt nicht zu gefährden, zum anderen, damit ja niemand auf die Idee kam, nachzufragen, weshalb die viel zitierten Autobahnen denn gebaut wurden, wenn nicht für die vielen flotten VW-Käfer?!

So wurde nach der Errichtung der ersten Produktionshalle bei VW ab Kriegsbeginn 1939 für den Krieg produziert, die italienischen Arbeitskräfte nach dem Sturz Mussolinis und dem Zerwürfnis Hitlers mit der neuen italienischen Regierung durch Zwangsarbeiter – und vor allem Zwangsarbeiterinnen – ersetzt. Das VW-Werk war das größte Zwangsarbeiterlager in der Geschichte des Nationalsozialismus.

Trotzdem wurde das Werk nach 1945 nicht zerschlagen, der britische Major Ivan Hirst sorgte dafür, dass es erhalten blieb und den Menschen in der Umgebung Arbeit und somit Einkommen – und sinnvolle Beschäftigung – gab. Auch um die notwendigen Absatzmärkte kümmerte sich Ivan Hirst und so kam es, dass der Automechaniker Felix Burian 1960 den VW-Käfer nach Israel importierte, 1968 waren es der Braunschweiger Zeitung zufolge bereits 9.000 Stück. Heute werden allein in Wolfsburg täglich 4.000 Autos produziert, durchschnittlich alle 16 Sekunden ein Auto.

Dass der Ursprung und die dunklen Seiten des Kapitels VW nicht in Vergessenheit gerieten, dafür sorgten die jüdische Krankenschwester Sara Frenkel, Überlebende sowie engagierte Einheimische. So wurde der Konzern gezwungen, sich der historischen Schuld zu stellen. Dafür wurde eine eigene Abteilung, die „Heritage - Volkswagen Communications“, eingerichtet. Dieser Abteilung obliegt die gesamte Pflege und Archivierung der Konzerngeschichte, die Erinnerungsarbeit hat jedoch einen sehr hohen Stellenwert. Dabei geht es nicht nur um die Vergangenheit, sondern auch um Gegenwart und Zukunft.

Die „Heritage“, namentlich der aktuelle Leiter Dieter Landenberger, unterhält enge Kontakte zur Internationalen Begegnungsstätte in der KZ-Gedenkstätte Auschwitz und zu Yad Vashem, Projekte vor Ort, aber auch überregional und im Ausland, auch in Auschwitz und Israel, werden gefördert, vier Mal pro Jahr erhält eine Gruppe Auszubildender die Möglichkeit zu einem 14-tägigen Aufenthalt in der Internationalen Jugendbegegnungsstätte (IJBS) Auschwitz.

Nach dem 7. Oktober 2023, als Deutschland von einem Antisemitismus-Tsunami überschwemmt wurde, lud der Konzern den israelischen Botschafter Ron Prosor nach Wolfsburg ein. Dieser wurde begleitet von Handelsattaché Ester Elias und Trade Officer Samuel Stephansson. Dabei ging es nicht nur um die Festigung der guten deutsch-israelischen Zusammenarbeit, Volkswagen unterhält Kooperationen mit diversen israelischen Unternehmen – sondern die Einladung war der „Israelischen Wirtschafts - und Handelsmission in Deutschland“ zufolge ein deutliches Zeichen der „vollen Unterstützung Volkswagens für Israel, besonders in diesen schwierigen Zeiten“.

 

Weiblicher Mut und Pioniergeist

„Als ich 1969 nach Deutschland kam, waren die Straßen voller VW-Käfer“, erzählte kürzlich ein Taxifahrer in Neumünster. „Später war auch mein erstes Auto ein Käfer.“ Das gilt auch für die Autorin dieser Zeilen, deren Mutter ihr das Autofahren mit einem VW-Käfer beibrachte, den sie der Tochter kurz nach der bestandenen Führerscheinprüfung vererbte. Überall im Land waren die Straßen voller VW-Käfer, der Erfolg des Verkaufsschlagers wurde später vom Modell Golf getoppt, ebenfalls ein VW-Produkt.

Diesen Erfolg führt Dieter Landenberger u.a. auf den Umstand zurück, dass sich Ende der 1960er Jahre namhafte US-Künstler wahlweise für den kleinen, kompakten Käfer oder aber die praktischen Bullis, den berühmten Hippiebus, entschieden. Eine jüdische Werbeagentur sorgte zudem mit einer pfiffigen Kampagne für Publicity, die von den USA nach Europa und auch nach Deutschland, dem Mutterland des Käfers, rüber schwappte.

Eine Welt ohne Autos ist heute überhaupt nicht mehr vorstellbar. Wie schwierig es jedoch war, Motor betriebene Fahrzeuge sprichwörtlich auf den Weg zu bringen, ist weitestgehend in Vergessenheit geraten. Vor mehr als 250 Jahren wurde mit dem „Dampfwagen“ des französischen Erfinders Nicholas Cugnot das erste mit einem Motor ausgestattete Fahrzeug der Öffentlichkeit vorgestellt. Dem „Dampfwagen“ war wenig Erfolg beschieden, er war im wahrsten Sinne des Wortes zu ungelenk und die erste Fahrt endete nach wenigen Metern an einer Kasernenmauer. Doch die Idee, eigenständig fahrende Fahrzeuge zu entwickeln, zündete. Indes sollte ein ganzes Jahrhundert dauern, bis 1869 von Étienne Lenoir mit dem „Hippomobil“ ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor entwickelt wurde, das sogar eine Testfahrt von 9 km überstand.

1886 reichte schließlich Carl Benz das Patent ein für das erste Automobil, ein „dreirädriges Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“, also einem Verbrennungsmotor. Diese Erfindung wurde jedoch mehr als skeptisch beäugt und dass unterdessen weltweit fast 2 Milliarden Autos, größtenteils mit Verbrennungsmotor, registriert sind, ist nicht dem badischen Erfinder zu verdanken, sondern seiner Frau Bertha. Diese unterstütze ihren Mann nicht nur mit ihrem geerbten Vermögen, ihrem technischen Geschick und Erfindungsgeist, sondern stieg kurzerhand 1888 mitsamt ihrer beiden Söhne im heimischen Mannheim auf das gemeinsam mit ihrem Mann entwickelte Vehikel – einer Kutsche, nur eben ohne Pferd, sondern mit Motor und Lenkstäben – um damit ihre im rund 100 km entfernten Pforzheim lebenden Eltern zu besuchen.

Auf dieser Jungfernfahrt, die heute als „Bertha Benz Memorial Route“ touristisch beworben wird, erfand sie ganz nebenher Bremsbeläge. Als ihr der Sprit ausging, kehrte sie kurzerhand in der Stadt-Apotheke in Wiesloch bei Heidelberg ein und erwarb das Leichtbenzin Ligroin, das damals zur Reinigung von Kleidung verwendet wurde. Diese Apotheke gilt als erste Tankstelle der Welt und noch sehr lange konnten Treibstoffe nur von Apotheken vertrieben werden; erst ab etwa 1900 waren sie auch in Drogerien, Kolonialwarenläden, Fahrradhandlungen, Hotel und Gaststätten erhältlich. Am Raschplatz in Hannover wurde 1922 die erste offizielle Tankstelle in Deutschland eröffnet, in den USA bereits 1907.

 

Das Auto und der Antisemitismus ziehen um die Welt

Anfang des 20. Jahrhunderts begann das Automobil schließlich seinen Siegeszug um die Welt, der US-Ingenieur Henry Ford gründete in Detroit eine Fabrik, die Ford Motor Company, und revolutionierte die Produktion, indem er die Fahrzeuge am Fließband herstellen ließ. Doch der technischen Neuerungen aufgeschlossene Erfinder hing ideologisch an sich völlig überholten Ideen an, die sich jedoch allgemein größter Beliebtheit erfreuten. So nahm er sich neben seiner unternehmerischen Tätigkeit die Zeit, ein vierbändiges Werk zu verfassen, in dem er seinem Judenhass freien Lauf ließ: „Der internationale Jude: Ein Weltproblem“. Genau genommen schrieb er das Buch nicht selbst, sondern brachte als Herausgeber jeweils eine Sammlung antisemitischer Artikel verschiedener Autoren auf den Markt. Aus diesen ursprünglich vier Bänden wurde später ein Buch, das inhaltlich auf den antisemitischen „Protokollen der Weisen von Zion“ basierte. Es erreichte in den USA eine Auflage von 500.000 Stück und wurde in 16 Sprachen übersetzt. 1922 erschiene eine deutsche Übersetzung, die 1926 in der 26. Auflage gedruckt wurde und fast die 100.000er Marke erreichte.

Das Buch, demzufolge sich „das Weltjudentum“ zusammenschloss, um die Weltherrschaft zu erlangen, fand nicht nur in der völkischen Bewegung großen Anklang, sondern auch in der Arbeiterschaft. Verlegt wurde der Band den Zeithistorischen Forschungen zufolge vom von Theodor Fritsch betriebenen Leipziger Hammer-Verlag. Fritsch hatte seit 1883 den populären „Antisemiten-Katechismus“ veröffentlicht, 1887 erstmals das „Handbuch der Judenfrage“ und war zudem der deutsche Verleger des Pamphlets „Die zionistischen Protokolle“. Das Judentum bezeichnete Fritsch als „Weltschlange“. Ford revanchierte sich beim Leipziger Verlag, indem er 1921 die englische Übersetzung der „Protokolle der Weisen von Zion“ für den US-Markt finanzierte.

Nachdem der umtriebige Ford 1918 vergebens versucht hatte, Senator von Michigan zu werden, um nicht nur wirtschaftlich, sondern auch politisch zu Einfluss zu gelangen, kaufte er kurzerhand eine kleine Wochenzeitung auf, den Dearborn Independent. Damit wollte er trotz der Niederlage in die politische Debatte eingreifen. Im Dearborn Independent lancierte er „vom 22. Mai 1920 an über 91 Wochen hinweg eine judenfeindliche Kampagne, um gegen die ´Weltverschwörung` anzutreten, vor der das von ihm kritiklos übernommene antisemitische Pamphlet ´Protokolle der Weisen von Zion` warnte“. Das war die Grundlage für das auch in Deutschland durchaus erfolgreiche Buch „Der internationale Jude: Ein „Weltproblem“. Dem SPIEGEL zufolge unterstellte Ford in seinen Publikationen den Juden „beispielsweise Faulheit und Raffgier: ´Mehr als jede andere Rasse zeigt er [der Jude - Anm. d. Red.] eine ausgeprägte Abneigung gegen körperliche gewerbliche Arbeit, gleicht dies durch seine ebenso entschiedene Eignung zum Handel aus`."

Dieser offen praktizierte Antisemitismus begeisterte auch Adolf Hitler, der später als Reichskanzler sein Büro mit einem Portrait Fords zierte. Nachgerade selbstverständlich gehörte Hitler zu den Lesern der knapp 100.000 deutschen Übersetzungen des Fordschen antisemitischen Machwerks.

Obgleich Kriegsgegner stieg Ford alsbald in die Rüstungsproduktion ein und mauserte sich zum drittgrößten Rüstungslieferanten für die US-Armee. Das hielt ihn allerdings nicht davon ab, „massenhaft Armeefahrzeuge an die deutsche Wehrmacht“ zu liefen. Laut SPIEGEL stammte „etwa ein Drittel ihrer Lkw […] von Ford“.

Bereits 1925 mietete Ford eine Lagerhalle in Berlin-Moabit und ließ die Ford Motor Company Aktiengesellschaft ins Handelsregister eintragen. Ende Oktober 1929 unterzeichnete der damalige Oberbürgermeister Konrad Adenauer den Vertrag über den Bau eines Ford-Werkes auf einem 170.000 m² großen Areal in Köln-Niehl, 1930 wurde der Grundstein gelegt und der Firmensitz an den Rhein verlegt, 1932 rollte der erste „Ford Rheinland“ vom Markt.

Die deutschen Fordwerke in Köln blieben später von den Bombardierungen durch die Alliierten verschont, obwohl 1943 rund die Hälfte der Belegschaft aus Zwangsarbeitern rekrutiert wurde. Wie der SPIEGEL berichtete, gab es „ab August 1944 […] in dem Konzentrationslager Buchenwald sogar ein eigenes Kommando Köln-Ford“. Dem „Förderverein Buchenwald E.V.“ zufolge wurde „im August 1944 ein Außenlager nahe des Kölner Werksgeländes eingerichtet“. Die etwa 50 KZ-Häftlinge hätten in 12-Stunden-Schichten in der Produktion arbeiten müssen, isoliert von den übrigen Beschäftigten des Werks. Ein Häftling sei aus nicht bekannten Gründen ums Leben gekommen, die anderen seien im Februar 1945 nach Buchenwald verlegt worden.

Am 30. Juli 1938, seinem 75. Geburtstag, wurde Henry Ford als erster Amerikaner mit dem höchsten Orden des nationalsozialistischen Deutschlands für Ausländer, dem „Großkreuz des Deutschen Adlerordens“, ausgezeichnet. „Vor über 1500 prominenten Detroitern verlas der deutsche Botschafter in Cleveland, Karl Kapp, die Laudatio von einer Pergamentrolle, die von einem Mann unterzeichnet war, der schon seit Jahren ein glühender Verehrer des Automobilproduzenten war - Adolf Hitler“, so der SPIEGEL. Der so Geehrte habe gestrahlt, „als schließlich vor seinen Augen ein rotes Kästchen geöffnet und das goldene Malteserkreuz umrahmt von vier kleinen Hakenkreuzen an die Brust seines weißen Anzugs geheftet wurde“.

Gerüchten zufolge soll Henry Ford zu Beginn die NSDAP finanziell unterstützt haben. Das konnte aber nie belegt werden.

 

Von der Holzbaracken-Siedlung zur Großstadt

Henry Ford war nicht der einzige, von dem Adolf Hitler sich inspirieren ließ und mit dem er enge Beziehungen pflegte. Zu Beginn des ersten Weltkriegs hatte sich ein junger Sozialist in Italien politisch umorientiert und sich der losen Bewegung der „fasci“ angeschlossen: Benito Mussolini. Er wurde u. a. gefördert und finanziell unterstützt von Giovanni Agnelli, dem leitenden Direktor des Fiat-Konzerns. Am 31. Oktober 1922 wurde Benito Mussolini von König Viktor Emanuel III. als Ministerpräsident Italiens vereidigt. Er setzte das Parlament ab, ließ die darauffolgenden Wahlen überwachen, ließ oppositionelle Zeitungen verbieten und Oppositionelle von faschistischen Schlägern drangsalieren, Demonstrationen, oppositionelle Parteien und Gewerkschaften wurden verboten. Nach der Machtübertragung an Hitler wurden die Beziehungen zu Deutschland immer enger, im September 1937 kam es zu einem Staatsbesuch Mussolinis in Deutschland, im Mai 1938 erfolgte der Gegenbesuch Hitlers in Italien.

Ab dem Sommer 1938 kamen Tausende Arbeiter aus Italien im heutigen Wolfsburg an, um bei dem Bau des VW-Werks und später in der Produktion zu helfen. Die deutschen wehrfähigen Männer wurden alsbald an der Front gebraucht, so dass die ehrgeizigen Pläne Hitlers ins Stocken geraten wären. Wie bereits erwähnt, kam es zu Lebzeiten Hitlers nicht zur Herstellung eines massentauglichen Kleinwagens, sondern der Krieg bestimmte die Produktion.

Für die Arbeitskräfte wurden neben dem Werksgelände, bzw. auf der anderen Seite des Mittellandkanals, Holzbaracken errichtet. Daraus entwickelte sich im Laufe der Zeit die Stadt Wolfsburg; heute leben dort ca. 100.000 Menschen, das VW-Werk, das majestätisch am Ufer des Mittellandkanals thront, hat 60.000 Beschäftigte. Die Stadt ist komplett abhängig vom VW-Konzern, und wenn es im Betrieb nicht rund läuft, beispielsweise Stellen abgebaut werden, bekommen es nicht nur die betroffenen Beschäftigten, sondern auch der Einzelhandel, die Gastronomie sowie Bildungs- und Kultureinrichtungen zu spüren.

Konzern und Stadt sind heute eine Einheit. Wie es trotz der schwer belasteten Geschichte des Unternehmens dazu kommen konnte und unter welch menschenverachtenden Bedingungen die Zwangsarbeiter – vor allem die Zwangsarbeiterinnen – leben mussten, wie barbarisch mit Neugeborenen umgegangen wurde und wieso trotz allem einige jüdische Häftlinge die Zwangsarbeit bei VW als ihre einzige Überlebenschance begriffen, davon handelt der zweite Teil.