André Citroën – der jüdische Autokönig von Frankreich

Von Jörg Steinhoff

In den ersten Jahrzehnten seiner Existenz war das Automobil für die meisten Menschen ein unerschwinglicher Luxusgegenstand. Dies änderte sich zunächst in den USA mit Einführung des 1908 erstmals in Großserie hergestellten Model T von Ford. In Europa sollte es bis nach dem Ersten Weltkrieg dauern, bis eine außergewöhnliche Persönlichkeit mit Idealismus, visionärem Gespür und herausragenden unternehmerischen Fähigkeiten den Traum vom eigenen Automobil für eine breite Mittelschicht Realität werden ließ: André Citroën. Am 5. Juli 1919 rollte mit dem Typ A, einem kleinen, robusten, voll ausgestatteten und sensationell günstig angebotenen Wagen der erste Citroën aus den hochmodernen, am Beispiel von Ford orientierten Fertigungshallen am Quai de Javel am Pariser Seine-Ufer. Er war das erste in Europa in Großserie produzierte Automobil. Mit diesem Konzept avancierte Citroën innerhalb von nur fünf Jahren bis 1924 zum weltweit zweitgrößten Automobilhersteller nach Ford.

Die Tatsache, dass es genau André Citroën war, der diesen fälligen Entwicklungsschritt in der europäischen Automobilhistorie vollzog, sie durch das „Auto für Jedermann“ in eine neue Ära führte, ist sicher zu einem großen Teil auf den ehrgeizig-dynamischen, zukunftsgerichteten, fortschrittsgläubigen, aber auch sozialen Charakter Citroëns als auch auf seine jüdisch-französische Sozialisation mit den Idealen der klassenlosen Gesellschaft, der ausgleichenden Gerechtigkeit, der Mitmenschlichkeit und des Gemeinwohls zurückzuführen. Zehn Jahre bevor er Automobiles Citroën gründete, hatte er in den Jahren 1908/09 bereits den Sportwagenhersteller Mors saniert und wieder auf Erfolgskurs geführt. Aber die großen, lauten Luxusautos seiner Zeit, die nur einer Elite zugänglich waren, interessierten ihn nicht.

 

Kantinen und Kinderbetreuung

In seinen Fabriken führte Citroën bis dato nicht gekannte soziale Standards ein, wie z. B. Kantinen, Lebensmittelläden, Kinderbetreuung, medizinische Versorgung. Als erster französischer Industrieller zahlte er ab 1927 ein dreizehntes Monatsgehalt. Auch wusste er, wie wichtig Menschlichkeit und Individualität im Umgang mit Mitarbeitern gerade in einem riesigen, den Einzelnen marginalisierenden Produktionswerk sein würde – und begrüßte bei seinen morgendlichen Gängen durch die Fabrik seine Mitarbeiter namentlich, erkundigte sich auf Augenhöhe nach Fortschritten und Problemen in der Fertigung; in Einzelfällen auch nach persönlichen Problemen. Dafür wurde er von der Belegschaft respektiert und verehrt. Seinen Führungskräften gab er als Resultat seiner Beobachtungen aus dem damals noch neuartigen, eng getakteten, hektischen, leistungsfordernden Betrieb der Großserienproduktion unter anderem diese so typisch jüdische Erkenntnis vom Menschen und vom Leben als Empfehlung zu deren Vorbildfunktion mit auf den Weg: „Die Regel ist Nichts - das Beispiel ist Alles!“.

 

Ein weiteres Zitat unterstreicht den integrativen Charakter Citroens: „Sämtliche Regierungen müssen anerkennen, dass das Automobil kein Luxusartikel mehr ist, sondern … der wichtigste Faktor der wirtschaftlichen Entwicklung, der die Völker dazu bringt, sich kennen- und schätzenzulernen“. Er hält Vorträge in fließendem Deutsch und schlägt als passionierter Europäer schon 1919 die Schaffung einer europäischen Währung vor. 1924 organisiert er die erste motorisierte Durchquerung Schwarzafrikas im Rahmen der „Croisière Noire“ (die schwarze Kreuzfahrt) und 1926 die „Croisièere Jaune“ (die gelbe Kreuzfahrt), die erste motorisierte Expedition von Europa durch den asiatischen Kontinent inklusive des Himalayas bis nach China. Beide Expeditionen, die sich jeweils über Monate hinziehen und über die regelmäßig in den großen Zeitungen berichtet wird, wecken bei Millionen von Europäern das Interesse an fremden Kulturen. Am 4. Juni 1925 erstrahlt erstmals der Eiffelturm im beleuchteten Schriftzug seines Firmennamens; eine Weltsensation. Im Mai 1927 empfängt Citroën im Kreise seiner begeisterten Belegschaft Charles Lindbergh nach dessen historischem Transatlantikflug. Kurz darauf ist Henry Ford, Citroëns großes Idol, zu Besuch in Javel. Citroen hatte bereits auf seiner ersten Amerikareise 1912 von Ford wertvolle Informationen über Strukturen und Abläufe in der Großserienproduktion erhalten. 1929 wird Citroën zum Kommandeur der Ehrenlegion ernannt, eine der höchsten Auszeichnungen der Französischen Republik.

 

Selbstmord des Vaters

André Gustave Citroën wurde am 5. Februar 1878 als jüngstes von fünf Kindern einer jüdisch-säkularen Familie in Paris geboren. Andrés Vater Levie Citroen stammte aus einer alteingesessenen Familie von Diamantenhändlern in Amsterdam und war gemeinsam mit seiner in Warschau aufgewachsenen Frau, Andrés Mutter Masza Amalia, geborene Kleinmann, einer feinsinnigen, kultivierten Frau, die neben Polnisch auch Russisch und Deutsch sprach, 1870 nach Frankreich emigriert, in das Land der Freiheit und der Menschenrechte. In Paris konnte er sich in wenigen Jahren im Edelsteinhandel etablieren und für seine Familie eine finanziell und gesellschaftlich gesicherte Stellung aufbauen. Dennoch begeht er, geplagt von Depressionen, die durch die in den frühen 1880er Jahren in Frankreich aufkommenden nationalistischen und antisemitischen Tendenzen zumindest verstärkt werden, im September 1884 Suizid; ein schwerer Verlust für den jungen, sensiblen André, der sich zunächst in die Phantasiewelten der Märchen flüchtet. „Doch die große, entscheidende Offenbarung, die erste Begegnung mit dem Fortschritt und der modernen Welt, die André Citroën so begeistern sollte, kam aus den Büchern von Jules Vernes.“; so beschreibt es Jacques Wolgensinger, der spätere langjährige Leiter der Öffentlichkeitsarbeit bei Automobiles Citroën in seiner 1992 auch in deutscher Übersetzung erschienenen Biographie des Firmengründers. Verstärkt wird Andrés Faszination für moderne Technik durch den Eiffelturm, dessen Bau er schon als Neunjähriger auf Spaziergängen mit seiner Mutter hautnah miterlebt. Besonders haben es ihm die „Eichhörnchen“ genannten Bauarbeiter angetan, die in schwindelerregender Höhe die Stahlträger montieren. Am Lycée Condorcet erfährt er im Philosophieunterricht vom Positivismus Auguste Comtes, einer Doktrin des wissenschaftlichen Fortschritts zum Nutzen der modernen Industriegesellschaft, die ihn lehrt, seine kindliche Faszination für die Utopien Jules Vernes in rationalere Bahnen zu lenken und in ihm den Wunsch vertieft, einmal Ingenieur zu werden.

Ein Jude muss mehr leisten als die anderen

Gerade zum Studium an der Pariser École Polytechnique eingeschrieben, wird André Citroën, jetzt zwanzig Jahre alt, im Juli 1898 mit der Dreyfuss-Affäre konfrontiert. Der zu Unrecht wegen Landesverrats verurteile jüdische Hauptmann Dreyfuss wird zwar später rehabilitiert, aber die antisemitischen Ressentiments sind in vollem Gange und die jüdische Gemeinde Frankreichs, auch die Familie Citroën in großer Sorge. André ergreift in seinem noch jugendlichen Idealismus leidenschaftlich Partei für die Wahrheit und gegen das Ausspielen des Patriotismus gegen die Gerechtigkeit. „Hier waren die Erben Montaignes, Voltaires und Auguste Comtes“, so schreibt Jacques Wolgensinger, „die ihn plötzlich mit anderen Augen betrachteten und aus ihrem Kreis ausstießen. Hier war das Land, das das Jahrhundert der Aufklärung hervorgebracht und die Menschenrechte proklamiert hatte, das Land des Rationalismus und der kritischen Ideenanalyse, das sich von dem dümmsten aller Vorurteile hinreißen ließ. ... André fragte sich, ob er wirklich die richtige Brille habe, eine solche Welt zu sehen. Was musste man tun, um in ihr Zulassung und Anerkennung zu finden? Vor allem musste man gewinnen und bewundert werden, wenn schon nicht geliebt. Von ihm verlangte man mehr als von den anderen. Also beschloss er, dass er gewinnen und sich Respekt verschaffen würde.“

Nach seiner Abschlussprüfung an der École Polytechnique im Juli 1900 erwirbt Citroën in Polen ein Patent zur Herstellung von Winkelzahnrädern, aus denen das bis heute bei Automobiles Citroën verwendete Markensymbol, der stilisierte Doppelwinkel, hervorgehen sollte, und gründet damit 1902 in Paris sein erstes Unternehmen, eine Getriebewerkstatt.

Nachdem sein Bruder Bernard schon 1914 an der Front im Ersten Weltkrieg gefallen ist, baut Citroën in Rekordzeit eine hocheffektive Munitionsfabrik für die französische Armee auf, erkennt nach Kriegsende 1918 mit der ihm eigenen analytischen Beobachtungsgabe, dass in Europa die Zeit reif für die Massenmotorisierung ist, und präsentiert nur ein Jahr später, 1919, nachdem er seine Fabrik von Kriegsmunition auf modernste Automobilproduktion umgerüstet hat, sein erstes Modell, den Typ A, der – was damals völlig neu war – fahrbereit und komplett mit Beleuchtung, elektrischem Anlasser und Reserverad ausgestattet ist, und zu einem sensationellen Preis von 12.000 Franc angeboten wird. „Im Mechanismus des Fortschritts zählt nicht so sehr die Erfindung als vielmehr ihre Verbreitung“, so lautet sein Credo, und dieses erste wie auch die nächsten Modelle werden große Markterfolge. Sein Unternehmen wächst dynamisch auch durch den Aufbau eines zu dieser Zeit neuartigen Vertriebs- und Servicenetzes, das bis 1925 auf 5.000 Vertretungen in ganz Europa anwächst und ab 1928 auch eine deutsche Filiale mit eigener Fertigung einschließt, die dann später unter dem Druck der Nationalsozialisten fast nur noch deutsche Komponenten einbauen und ihre Produkte mit dem Slogan „Citroën – Ganz Deutsch“ bewerben wird.

 

Übernahme durch Michelin

Citroën hat mittlerweile eine eigene Familie und ist mit seiner Frau Georgina bestens in der feinen Pariser Gesellschaft etabliert. Das Paar ist mit Josephine Baler befreundet und frequentiert die Pariser Opernhäuser, Cabarets und Spielkasinos. 1934 landet Citroën mit dem Traction Avant, dem ersten Serienfahrzeug mit Frontantrieb und Ganzstahlkarosserie seinen zweiten großen Coup; ein Projekt, das allerdings aufgrund der hohen Investitionen und damit verbundenen finanziellen Belastungen, aber auch wegen fehlender Kompromissbereitschaft entscheidender Gläubiger das Unternehmen in den Ruin treibt. Automobiles Citroën wird von Reifenproduzent Michelin übernommen. Als gebrochener Mann und schwer erkrankt stirbt André Citroen am 3. Juli 1935.

1948 wird der Deux Chevaux, der 2 CV (die „Ente“) vorgestellt, den Andre Citroën noch in den 30er Jahren unter dem Projektnamen „TPV“ - Toute Petite Voiture (ganz kleines Auto) in Auftrag gegeben hatte und der in Frankreich und der Welt als Inbegriff des minimalistischen, auf das Wesentliche reduzierten Automobils bis heute nostalgisch verehrt wird. Den Durchbruch zur Weltmarke hat Citroën dem 1955 auf dem Pariser Salon präsentierten sensationellen DS (la „Déesse“ – die „Göttin“) zu verdanken, der durch seine hydropneumatische Federung, das einzigartige, von dem italienischen Künstler und Bildhauer Flaminio Bertoni entworfene aerodynamische Design und zahlreiche weitere technische Neuerungen zur Ikone innovativen Automobilbaus wurde. 1970 folgt das ultimative Sportcoupé SM mit Maserati-Motor, das 1972 in den USA zum „Car of the Year“ gewählt wird und 1974 noch der CX, eine Coupé-Limousine im Space Age Design, bevor kurz danach die Firma infolge der Ölkrise von 1973 in finanzielle Schieflage gerät und vom Peugeot-Konzern (PSA) übernommen wird.

Unter PSA-Äguide ist der Fokus bei Citroën seither mehr auf Gleichteile-Politik, Profitabilität und dosierte Innovation als auf technisch spektakuläre aber kommerziell riskante Modelle ausgerichtet. Wer genau hinschaut, kann auch heute noch, in der aktuellen Modellpalette das zeitlos-aktuelle Vermächtnis des Firmengründers erkennen: funktionell-schlichtes, aber elegantes Design als bewusst gewählter Kontrapunkt zum oftmals ostentativ-aggressiven Auftritt mancher Premium-Marken, Fokus auf „Creature Comfort“, z. B. in Form des neuen innovativen Federungssystems mit progressivem hydraulischen Anschlag, besonders wirtschaftliche, umweltschonende Antriebe unter Verzicht auf maximale Motorleistungen und überbordenden Luxus. Der Genius André Citroëns, einem der wagemutigsten und weitblickendsten Unternehmer des frühen 20. Jahrhunderts, lebt in seiner Marke weiter.