Der VW-Käfer – Zwischen Freiheit und Zwangsarbeit (Teil III)

Nicht nur im Nachkriegsdeutschland erfreute sich der „VW-Käfer“ enormer Beliebtheit. Tatsächlich war der Käfer, nach anfänglichen Startschwierigkeiten, auch in Israel begehrt, obwohl er doch ein „Nazi-Auto“ war. Wie es dazu kam und wie sich die findigen Händler und Importeure durch die Kriegsjahre retteten und wie ihr Wiederbeginn in Israel aussah, erzählt der dritte Teil unserer Reihe. (JR)

Von Birgit Gärtner

Der „Volkswagen“ – eine für die breite Masse erschwingliches Automobil, in dem fröhliche Familien über die neuen Autobahnen brausen – rund 100 Kilometer pro Stunde – diese Vision Adolf Hitlers ging schon zu dessen Lebzeiten nicht auf. Statt der viel gepriesenen Familienkutsche wurde für den Krieg produziert. In Ermangelung deutscher Arbeitskräfte, die an die Front geschickt wurden, zunächst von italienischen Arbeitern – quasi eine „Leihgabe“ des italienischen Faschisten Benito Mussolini an seinen deutschen Bruder im Geiste und im Amte, Adolf Hitler – später von KZ-Häftlingen und Zwangsarbeitern – vor allem Zwangsarbeiterinnen.

 

Ein Jude etabliert den „Käfer“ in Israel

Nach dem Krieg lag das Werk sozusagen brach, Irvan Hirst, ein englischer Major, bewahrte es vor der Verschrottung, Felix Burian, ein vor den Nazis aus Wien nach Palästina geflohener Jude, etablierte den VW-Käfer in Israel und Sara Frenkel, eine vor den Nazis aus Polen geflohene Jüdin, die getarnt als polnische Krankenschwester im „Ausländerkinder-Pflegeheim des Volkswagenwerks“ eingesetzt war, sorgte dafür, dass sich nicht nur der heutige Welt-Konzern, sondern auch die Stadt Wolfsburg der Nazi-Vergangenheit stellte.

Alle drei hatten viele Hürden zu überwinden. Ivan Hirst kam zugute, dass das Werk als Arbeitgeber in der Region alternativlos war. Das Problem war aber nach dem Krieg dasselbe wie vor dem Krieg: Die breite Masse konnte sich ein Auto nicht leisten. Also sorgte Ivan Hirst im Ausland für Absatzmärkte. So kam Anfang der 1960er Jahre auch ein Importeur in Israel ins Spiel, der einen Vertrag mit Felix Burian schloss. Auf die Deutschen waren die Israelis auch knapp 20 Jahre nach Kriegsende nicht gut zu sprechen, doch Felix Burian blieb trotz des „schwierigen Tonfalls“ von Volkswagen in seiner neuen Heimat unbeirrt. Eigentlich sollte er nur den Reparaturservice übernehmen, der umtriebige KFZ-Mechaniker nutzte indes die Chance, die ihm der Konzern schließlich gab, und so wurde aus seiner kleinen Werkstatt ein großes Autohaus.

Sara Frenkel musste feststellen, dass die Deutschen nicht nur von nichts gewusst hatten, sondern auch von nichts wissen wollten. Erst Anfang der 1980er Jahre begann sich eine Erinnerungskultur zu etablieren, die letztlich dazu führte, dass das Werk eine eigene Abteilung, die „Heritage - Volkswagen Communications“, einrichtete. Dieser Abteilung obliegt die gesamte Pflege und Archivierung der Konzerngeschichte, die Erinnerungsarbeit hat jedoch einen sehr hohen Stellenwert. Dabei geht es nicht nur um die Vergangenheit, sondern auch um Gegenwart und Zukunft. Die „Heritage“, namentlich der aktuelle Leiter Dieter Landenberger, unterhält enge Kontakte zur Internationalen Jugendbegegnungsstätte (IJBS) in der KZ-Gedenkstätte Auschwitz und zu Yad Vashem, Projekte vor Ort, aber auch überregional und im Ausland, auch in Auschwitz und Israel, werden gefördert, vier Mal pro Jahr erhält eine Gruppe Auszubildender die Möglichkeit zu einem 14tägigen Aufenthalt in der Internationalen IJBS.

 

Das Automobil auf Erfolgskurs

Als die kleine Sara Bass, später verheiratete Frenkel, 1922 im polnischen Lublin geboren wurde, hatte das Automobil eine für die damalige Zeit rasanten Entwicklung gemacht: 1888 setzte sich Bertha Benz auf den Bock des kutschenähnlichen Gefährts, das ihr Mann Carl mit Hilfe ihres Geldes und ihres Erfindungsgeistes entwickelt hatte, und lenkte es rund 100 km von Mannheim nach Pforzheim. 1897 gründete sich im Berliner Hotel Bristol der „Mitteleuropäische Motorenwagenverein“ (MMV). Bei der Gründungsveranstaltung wurden acht „Motorwagen“ vorgestellt, vier davon aus dem Hause Benz. Dieser Event gilt bis heute als erste Automobilausstellung in Deutschland. Ein Jahr später waren es schon 13 Fahrzeuge und noch ein Jahr später wurden auf der „Internationalen Motorradwagen-Ausstellung“ Produkte von mehr als 100 Ausstellern präsentiert. 5.000 Neugierige kamen, um die Gefährte zu bewundern, die allesamt noch sehr an Pferdekutschen erinnerten, nur eben motorisiert.

1902 richtete erstmals der ein Jahr zuvor gegründete „Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller“ (VDMI), die Messe aus, die „Internationale Automobil-Ausstellung“ (IAA) genannt wurde. Erst 1923, ein Jahr nach der Geburt von Sara Bass, wurde die Organisation umbenannt in „Reichsverband der Automobilindustrie“ (RDA). Bei der IAA im Februar 1923 stellten bereits 653 Aussteller ihre Vehikel vor. An Nazis, jedenfalls nicht in der Position, die Adolf Hitler später haben sollte, dachte damals noch niemand. Auch nicht an den „Volkswagen“ – geschweige denn daran, welche Rolle beides im weiteren Leben von Sara Bass und Felix Burian spielen sollten.

Als dieser 1925 in Wien geboren wurde, präsentierten die Aussteller bei der IAA zum zweiten Mal sogenannte Kleinwagen, die zwar nicht für die breite Masse, zumindest aber für den Mittelstand erschwinglich sein sollten. Am 8. März 1934, aus der IAA war unterdessen die „Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung“ (IAMA) geworden, kündigte der „Führer“ in seiner Eröffnungsrede der Ausstellung großspurig den Bau eines für alle „Volksgenossen“ erschwinglichen familientauglichen Fahrzeugs, den „Volkswagen“, an. Als Vorbild galt das Ford Modell T. Bei der 29. IAMA im Februar 1939 wurde der „Volkswagen“ mit großem Pomp der internationalen Öffentlichkeit vorgeführt. Gut ein halbes Jahr später überfielen deutsche Truppen Polen.

 

Der Überfall auf Polen

Sara Bass war mittlerweile ein Teenager, mit Schwester Lea, Bruder Chaim und ihren Eltern, Moshe und Hensche, führte die Familie ein einfaches Leben. Der Vater war Schneider, die Mutter Hausfrau. Rund 120.000 Menschen lebten seinerzeit in Lublin, rund ein Viertel davon war jüdischen Glaubens. Am 18. September 1939 besetzte Hitlers Wehrmacht die Stadt und die jüdische Bevölkerung wurde zunächst einmal zur Kasse gebeten: 300.000 Złoty sollte die jüdische Gemeinde als Kontribution an die Besatzer zu bezahlen. Das entsprach 150.000 Reichsmark. Die deutschen Soldaten zwangen Juden zum Straßenreinigen und raubten jüdische Geschäfte und Wohnhäuser aus. Am 9. November 1939 wurden Juden aus ihren Wohnungen vertrieben, ab dem 23. November 1939 wurden alle Juden über 10 Jahren gezwungen, einen „Judenstern“ zu tragen. Im Dezember 1939 wurde ein Zwangsarbeitslager für jüdische Soldaten der polnischen Armee eingerichtet und ab Dezember 1939 wurden Zehntausende Juden aus dem „Deutschen Reich“ in die Umgebung von Lublin deportiert. Später wurde die jüdische Bevölkerung Lublins in die ländliche Regionen zwangsumgesiedelt und am 24. März 1941 wurde der jüdische Bezirk zum Ghetto erklärt.

Dort wurde auch die Familie Bass interniert. Im Herbst 1942 gelang es Sara und Lea dem Ghetto zu entfliehen. Den Bruder und die Eltern haben sie nie wieder gesehen. Es folgte eine monatelange Odyssee, die damit endete, dass ihnen ein wohlmeinender katholischer Priester gefälschte Papiere und somit eine neue, katholische Identität verschaffte. Damit gingen sie nach Deutschland zum Arbeitseinsatz. Sie betraten „mithin sehenden Auges“, wie Sara Frenkel meinte, die „Höhle des Löwen“, so ist es zumindest in der von der VW AG herausgegebenen Broschüre „Überleben in Angst“ zu lesen. Beide wurden als Krankenschwestern eingesetzt, durften aber nicht als Schwestern auftreten – um die Tarnidentität nicht zu gefährden. Für beide war es ein Schock, als immer mehr polnische Jüdinnen und Juden zur Zwangsarbeit in das VW-Werk deportiert wurden. Sie lebten in der ständigen Angst, dass ihre wahre Identität auffliegen könnte. Sara Bass war in einer der „Ausländerkinder-Pflegestätten“ des VW-Werkes als Krankenschwester angestellt. Dort wurden die neugeborenen Kinder der Zwangsarbeiterinnen untergebracht. Die hygienischen Bedingungen waren schlecht; rund 35 Kinder starben. Im Juni 1944 wurden die Kinder in ein anderes Lager verlegt; Sara Bass weigerte sich wegen der katastrophalen Zustände, dort zu arbeiten, besuchte aber trotz des langen Fußmarsches regelmäßig das etwa einjährige Kind Sofia Gladica. Fast alle Kinder starben, auch Sofia.

 

Österreich „heim ins Reich“

Bei der 28. IAMA im Februar 1938 kündigte Adolf Hitler den baldigen Produktionsbeginn des „Volkswagens“ an. Wenig später, am 12. März 1938, marschierten Wehrmachtstruppen auf Hitlers Befehl in Österreich ein. Am 13. März 1938 erließ der „Führer“ das Gesetz über die „Wiedervereinigung Österreichs mit dem Deutschen Reich“. Felix Burian war zu dem Zeitpunkt ein 13jähriger Gymnasiast in Wien. Nach der Annexion Österreichs durften die jüdischen Kinder zwar weiter zur Schule gehen, aber sie wurden in bestimmten Schulen konzentriert, so auch in dem Gymnasium, dass Felix Burian bis zum Sommer 1938 besuchte. Sein Vater, er nennt ihn in einem Interview mit dem österreichischen Portal Weitererzählen einen „weitsichtigen Mann“, drang auf Auswanderung; obwohl damit verbunden war, dass er seine Kürschner-Werkstatt, und somit die Lebensgrundlage der Familie, in Wien zurücklassen müsste. Die Familie hatte neben österreichischen auch tschechische Pässe, ein Elternteil war dort geboren. So fuhr die Mutter zu Beginn der Schulferien 1938 zunächst allein mit dem Sohn zu den tschechischen Großeltern und blieb ein paar Tage dort. Dann fuhr sie ohne das Kind zurück nach Wien, um dort den Hausstand aufzulösen. Ca. 4-6 Wochen später siedelten die Eltern ins tschechische Brünn um, nahmen eine Wohnung und der Vater beabsichtigte, dort seine Werkstatt wieder aufzubauen.

Doch wieder machten die Nazis ihm einen Strich durch die Rechnung – oder genauer gesagt die Weltpolitik. Denn Großbritannien, Frankreich und Italien schlossen am 29. September 1938 mit Nazi-Deutschland das „Münchner Abkommen“. Dieses besagte u. a., dass das „Sudetenland“ an Nazi-Deutschland abzugeben sei. Als „Sudetenland“ wurde die tschechische Grenzregion zu Österreich bezeichnet, in der auch Brünn lag. Dort lebten etwa 3,6 Mio. Menschen, ca. 20.000 davon jüdischen Glaubens. Allen, die das „Münchner Abkommen“ unterzeichneten, muss klar gewesen sein, dass der Anschluss an Hitler-Deutschland Diskriminierung und Verfolgung für diese bedeuten würde; schließlich galten im „Deutschen Reich“ seit 1935 die „Nürnberger Rassengesetze“. Schon vor dem Anschluss war die Lage der Juden in der Region alles andere als rosig. Wie der Historiker Jörg Osterloh in dem Buch „Nationalsozialistische Judenverfolgung im Reichsgau Sudetenland. 1938 – 1945“ schrieb, forderte die „… in Wien im Mai 1918 gegründete ´Nationalsozialistische Arbeiterpartei` […] die ´Befreiung des Staats von den zinsgierigen Geldmächten`. Diese Partei dehnte ihren Organisationsbereich noch vor 1920 auf das spätere ´Sudetenland` aus und knüpfte schon 1920 Kontakte zur NSDAP. … Sie forderte eine ´völkische` Befreiung vom ´Tschechentum` und den ´Anschluß` an Deutschland.“

Die Partei sei zwar im Oktober 1933 von der tschechoslowakischen Regierung verboten, doch daraufhin sei die "Sudetendeutsche Heimatfront" gegründet worden, so Jörg Osterloh. Diese habe zunächst vorsichtiger agiert, doch Wahlerfolge ließen sie offener auftreten: „Marxisten und Juden müssten ´aus der Republik ausgeräumt werden..., und wenn das Blut vom Messer spritzt`.“

Auch andere gesellschaftliche Gruppierungen, Studenten- oder Turnerbünde, haben dem Autor zufolge seit den 20er Jahren eine antisemitische Agenda gehabt: „Noch vor dem ´Anschluss` musste die tschechische Polizei Fabriken und Häuser jüdischer Menschen bewachen. Trotzdem wurden jüdische Geschäfte geplündert.“ Kein Wunder, dass ein großer Teil der deutschen Bevölkerung jubelte und die Häuser spontan mit Hakenkreuzfahnen flaggte, als schließlich die Wehrmacht einmarschierte. Mit ihr „marschierten deutsche ´Einsatzkommandos` ein, in vielen Orten wurden die dort noch lebenden Juden ausgewiesen, als Abschreckung wurden Juden ermordet. Der Novemberpogrom von 1938 fand schließlich nach diesem ´Vorspiel` auch im ´Sudetenland` statt.“

Felix Burians Vater war sich nach Unterzeichnung des „Münchner Abkommens“ sicher gewesen, dass der Einmarsch von Hitlers Truppen nicht lange auf sich warten lassen würde. Die von Jörg Osterloh beschriebene Szenerie bestätigt die Einschätzung Felix Burians bezüglich seines Vaters: Er war ein weitsichtiger Mann. Familie Burian schaffte es noch rechtzeitig, sich auf den Weg nach Palästina zu machen; auf einem Kohlenschiff, auf dem unter Deck furchtbare Bedingungen herrschten. Felix Burian erinnert sich im besagten Interview daran, dass die Unterbringung nach Geschlechtern getrennt erfolgte und er mit seinem Vater allein blieb. Die Schlafkabinen waren so eng, dass sie hineinkriechen mussten. Zwar durften die heimlichen Passagiere grundsätzlich an Deck und dort konnten sie dann auch die Mutter treffen, aber häufig ging das nicht; zu groß war die Gefahr, dass sie beispielsweise von britischen Piloten entdeckt würden.

 

Ein solides Handwerk statt akademischer Ausbildung

Als sie in Palästina anlandeten, verlor der Vater sämtliches Gepäck, die Familie stand buchstäblich vor dem Nichts. Sie beherrschten die Sprache nicht, der Beruf des Kürschners war dort gänzlich unbekannt und sie waren völlig mittellos. Der Vater nahm Hilfsarbeiterjobs an, zog als Hausierer umher, die Mutter arbeitete als Kellnerin, irgendwann musste auch Felix Burian das Gymnasium abbrechen und sich einen Job suchen. Da hatte er Glück im Unglück: Er fand einen Ausbildungsplatz in einer Kfz-Werkstatt. In diesem Beruf war er so talentiert, dass er sich schon bald nach seiner Ausbildung selbständig machen konnte. Da er immer mehr Kunden – und somit Autos – als Platz hatte, suchte er sich Partner, um sich wenigstens etwas zu vergrößern. Viele Gerätschaften wurden mit technischem Geschick und Fantasie selbst zusammengebastelt. Seine Erzählungen klingen nach einem Abenteuerspielplatz für einen talentierten Autoschrauber. Bis auf sein Platzproblem, das trotz Vergrößerung blieb, war er damit auch ganz zufrieden.

Dann kam ein Freund, den er noch aus Kindertagen in Wien kannte, mit einem Bekannten, der auf der Suche war nach einer Reparaturwerkstatt für den VW-Käfer. Diese wurden nämlich nach dem Krieg auf Initiative von Major Ivan Hirst tatsächlich in Wolfsburg gebaut. Doch Felix Burian kannte sich mit der sehr speziellen Technik des deutschen Kleinwagens nicht aus und ihm fehlte das entsprechende Werkzeug. Der Bekannte des Freundes versuchte ihn trotzdem dafür zu begeistern, doch er lehnte wiederholt ab. Schließlich schlug dieser Bekannte mit einem Importeur bei ihm auf, der nach einer Vertragswerkstatt suchte, die die von ihm eingeführten VW-Käfer warten und gegebenenfalls reparieren würde. Erneut lehnte er ab. Wenig später überlegte er es sich jedoch anders und machte sich auf den Weg zu dem Importeur. Der hatte unterdessen rund zwanzig andere Interessenten und schickte Felix Burian nun seinerseits weg. Doch dann überlegte der Mann es sich anders; der Erfindungsgeist, den er bei seinem Besuch in Felix Burians Werkstatt hatte erkennen können, veranlasste ihn, diesem doch den Zuschlag zu geben.

 

Das Nazi-Auto aus der Nazi-Stadt

Die Idee, deutsche Autos und dann noch das Nazi-Auto aus der Nazistadt zu importieren, stieß in Israel vorsichtig formuliert auf große Skepsis. „Volkswagen hatte in Israel einen sehr schwierigen Tonfall“, beschreibt Felix Burian die Situation in dem Interview. „Trotzdem gab es Interessenten, denn der Name des Volkswagens ist über Hitler hinaus gegangen.“ Den Vorbehalten gegenüber dem deutschen Auto begegnete er mit dem Argument: „Wir haben heute größere Feinde als die Deutschen.“

Mit dem Vertrag verpflichtete sich nicht nur Felix Burian zur Wartung und Reparatur der Volkswagen in Israel, sondern der Konzern fühlte sich seinerseits verpflichtet, ihm durch Schulungen auf die Sprünge zu helfen. Er wurde eingeladen nach Wolfsburg zu kommen und an einer Schulung für Kundendienstberater teilzunehmen. Dort kamen Deutsche aus der ganzen Welt zusammen, den USA, Lateinamerika, Südafrika, und eben Felix Burian aus Israel, die darin geschult wurden, das deutsche Auto in ihrer neuen Heimat zu verkaufen.

Felix Burian wurde von seiner Ehefrau Netty begleitet, einer ursprünglich aus Magdeburg nach Israel ausgewanderten Jüdin. Das Paar verband die Einladung des Konzerns mit einer Reise durch verschiedene Städte in Europa. Zu der Schulung gehörte auch eine Werksbesichtigung. „Ein Kilometer lang war der Gang“, staunte Felix Burian in dem Interview. „Dieser Gang führte entlang der Produktionsstraße des VW-Käfer. Netty und ich standen mit offenem Mund da. Sie sagte: ´Das ist fast gleichwertig wie ein Besuch im Louvre`.“

Diesen Gang gibt es immer noch, heute führt er u. a. zu der Erinnerungsstätte im ehemaligen Luftschutzbunker im Keller des Unternehmens. Der Gang ist durch eine Glaswand von der Produktionsstraße getrennt. Nur heute wird dort kein VW-Käfer, sondern der Golf produziert. Schier unermüdlich wird dort wie durch Geisterhand eine Seite der Karosserie montiert. Die von Jörg Osterloh beschriebene Situation in Tschechien zeigt: Der Antisemitismus ist nicht mit Adolf Hitler vom Himmel gefallen. Der „Führer“ wurde nicht trotz, sondern wegen seines offen zur Schau gestellten Judenhasses von breiten Massen der Bevölkerung bejubelt. Auch in Deutschland; davon handelt der nächste Teil.