Der VW-Käfer – Zwischen Freiheit und Zwangsarbeit (Teil II)

Der VW-Käfer bestimmte über Jahrzehnte das Straßenbild vieler Städte. Den Auftrag zur Entwicklung eines Prototyps erhielt Ferdinand Porsche, der gemeinhin als Erfinder des VW-Käfers genannt wird. Das wurde von dem jüdischen Ingenieur Josef Ganz indes bestritten. Es gilt aber als ziemlich sicher, dass es der jüdische Ingenieur Josef Ganz war, von dem die Entwürfe, das grundlegende Konzept, der Name und Spitzname des Kleinwagens stammen. Während des Nationalsozialismus war das VW-Werk das größte Zwangsarbeiterlager im Deutschen Reich.

Von Birgit Gärtner

Ein gigantisches Werk, in dem zufriedene Arbeiter serienmäßig ein solides, bezahlbares Auto produzieren, das sie selbst mittels Marken kleben in einem überschaubaren Zeitraum erwerben können, die ihre Pausen in eigens für sie hergerichteten Räumen verbringen, nach der Schicht duschen und Sport treiben können und deren Wohnung nebst Kindergärten, Schulen und der benötigten Infrastruktur in unmittelbarer Nähe zum Arbeitsplatz liegt – das war die Vision, die Adolf Hitler mit dem Projekt „Volkswagen“, bzw. „Stadt des KdF-Wagens“ (heute Wolfsburg) verkaufte.

 

Rüstungsgüter statt Familienkutschen

Die Realität sah indes anders aus: Im VW- Werk wurden statt Familienkutschen Rüstungsgüter produziert, deutsche Arbeitskräfte durch Zwangsarbeiter – insbesondere Zwangsarbeiterinnen – Kriegsgefangene und KZ-Häftlinge ersetzt. Das propagierte Familienidyll „Stadt des KdF-Wagens“ wurde für schwangere Zwangsarbeiterinnen und ihre Kinder zur Hölle auf Erden – knapp 400 Kinder überlebten die eigens für sie eingerichteten „Ausländerkinder-Pflegeheim des Volkswagenwerks“ nicht. Der dort als Krankenschwester eingesetzten polnischen Jüdin Sara Frenkel ist es zu verdanken, dass das Schicksal der Kinder in Erinnerung bleibt und deren Peiniger von den Alliierten angeklagt und verurteilt wurden.

In seiner Rede zur Eröffnung der 24. IAMA am 8. März 1934 kündigte Adolf Hitler den Bau eines für alle „Volksgenossen“ erschwinglichen familientauglichen Fahrzeugs, den „Volkswagen“, an. Als Vorbild galt das Ford Modell T, der deutsche „Volkswagen“ sollte „autobahnfest“ sein, eine Geschwindigkeit von 100 km/h halten können, familienfreundlich, sparsam im Gebrauch und dabei nicht mehr als 1.000 Reichsmark (RM) kosten. 150.000 Stück sollten pro Jahr produziert werden.

Die dafür notwendige Kraftstoffversorgung sollte ebenfalls gewährleistet werden.

 

Ein Automobil für die Familie – und den Krieg

Um die ehrgeizigen Pläne zur Motorisierung der „Volksgenossen“ zu realisieren, war der Ingenieur Ferdinand Porsche ins Boot geholt worden, der dem Regime im Januar 1934 ein Exposé überreichte. Dieses ist in dem Buch „Der Käfer – eine Dokumentation, Teil II“ von Hans-Rüdiger Etzold (Hrsg) nachzulesen (S. 32 ff). Darin kam er zunächst auf die Bewandtnis des „Volksempfänger“ zu sprechen. Binnen kürzester Zeit sei es möglich gewesen, „eine derart große Menge“ dieses „einheitlichen Rundfunkgerätes“ abzusetzen, „daß das angestrebte Ziel – das Volk dem Rundfunk näherzubringen und der Binnenwirtschaft neue Arbeitsmöglichkeiten zu geben – bei weitem überschritten wurde“. Weniger sollte allerdings der Rundfunk nähergebracht, sondern sichergestellt werden, dass die Nazi-Propaganda die „Volksgenossen“ auch erreichte.

Jedenfalls knüpfte Ferdinand Porsche bei seinen Überlegungen an dieses Erfolgsmodell an und zeigte sich dabei als weitsichtiger Mann: So sollte kein „Kleinwagen … auf Kosten seiner Fahreigenschaften und Lebensdauer …“ entwickelt werden, auch nicht zu Lasten der „Höchstgeschwindigkeit … und guten Bergsteigefähigkeit“, ebenso wenig mit einer verringerten, sondern „bequemen Platzaufteilung“. Benötigt werde „ein Fahrzeug mit möglichst narrensicheren Einrichtungen, die jede Wartung auf ein Mindestmaß herunterdrücken“.

Wichtig war ihm, darauf hinzuweisen, dass „ein Volkswagen […] kein Fahrzeug für einen begrenzten Verwendungszweck sein …“ dürfe, er müsse vielmehr durch einen „Wechsel seiner Karosserie allen praktisch vorkommenden Zwecken genügen, also nicht nur als Personenwagen, sondern auch als Lieferwagen und für bestimmte militärische Zwecke geeignet sein“. Als hätte er geahnt, dass der „Volkswagen“ unter den Nazis nicht als Familienkutsche, sondern als Militärfahrzeug, u.a. dem „Kübelwagen“, Karriere machen würde.

Am 22. Juni 1934 schloss Ferdinand Porsche Hans-Rüdiger Etzold zufolge einen Vertrag mit dem RDA. Darin verpflichtete der Ingenieur sich, binnen eines Jahres einen Prototyp zu entwickeln. Im Juli 1935 wurde dieses vereinbarte Ziel indes nachjustiert. Am 24. Februar 1936 konnte eine Abordnung des RDA die ersten beiden Prototypen besichtigen. Der erste „Volkswagen“ aus der Serie 30 lief im Februar 1937 vom Band, im September 1937 konnte die erste, kurze Testfahrt durchgeführt werden. Mitte November wurden Heinrich Himmler und anderen Regierungsmitgliedern drei verschiedene Wagentypen vorgestellt, im Dezember dem Reichspropagandaminister Joseph Goebbels, wenige Tage später maßgeblichen Mitgliedern des Kriegsministeriums. Anfang Juli 1938 wurde die Probe aufs Exempel gemacht: Drei „Volkswagen“ der unterdessen verbesserten Serie 30, VW 303, starteten in Stuttgart, fuhren über Ulm, Augsburg und München nach Salzburg und zurück. Danach, so Hans-Rüdiger Etzold, stand fest: „Der Volkswagen war in seiner Gesamtkonzeption gelungen“.

 

Der Welt waren die deutschen Juden egal

Am 26. Mai 1938 eröffnete Adolf Hitler die Feierlichkeiten zur Grundsteinlegung des Volkswagenwerkes. Der Bau schritt mit großer Geschwindigkeit voran.

Wenige Monate später, bei der IAA im Februar 1939, wurde der „Volkswagen“ mit großem Pomp der internationalen Öffentlichkeit vorgeführt. Wie der Wochenschau zu entnehmen ist, konnte sich die Ausstellung großer Beliebtheit der internationalen Presse erfreuen. Zu dem Zeitpunkt war die politische Opposition bereits zerschlagen, nicht wenige Oppositionelle - Sozialdemokraten, Kommunisten, aber auch Christen – waren im 1933 errichteten KZ Dachau inhaftiert. Dort wurden Aufseher und SS-Führer ausgebildet, die später in den Vernichtungslagern eingesetzt wurden.

Auch die „Nürnberger Gesetze“ waren seit 1935 erlassen. Trotzdem konnte sich damals vermutlich noch niemand vorstellen, dass Adolf Hitler und seine Helfershelfer jüdisches Leben fabrikmäßig vernichten, dafür eigene Lager und eigene Öfen konzipieren würden. Jedoch muss bekannt gewesen sein, dass Hitler und seine Gefolgschaft – mit breiter Unterstützung der Bevölkerung - das „Deutsche Reich“ in einen Apartheidsstaat verwandelt hatten, in dem Juden isoliert, verfolgt und um ihre materielle Existenz gebracht wurden.

Auch das Adolf Hitler nachgerade mit militärisch anmutendem Pomp empfangen würde, schien die anwesenden Journalisten nicht zu stören. Das „Nationalsozialistische Kraftfahrkorps“ (NSKK) bildete ein Spalier, durch das der „Führer“ chauffiert wurde. Das NSKK war eine Gliederung der NSDAP und unterstand Hitler direkt. Wer Mitglied werden wollte, musste einen „Ariernachweis“ erbringen. Hinter dem NSKK jubelten die Massen dem Reichskanzler zu, die Hand stolz zum „Hitler“-Gruß gestreckt.

 

IAA – eine Show der Superlative

Aussteller aus sechs Nationen präsentierten ihre Produkte auf einer Gesamtfläche von 54.000m², die von 825.000 Besuchern, darunter Gäste aus 32 Nationen, bestaunt wurden.

Zu dem Zeitpunkt gingen wichtige Bauabschnitt des Volkswagenwerkes seiner Vollendung entgegen. In knapp 9 Monaten wurden auf einem Areal von ca. 3 km² u.a. die große Werkzeughalle sowie das Karosseriewerk errichtet. Mehr als 5.000 Arbeiter waren im Einsatz, einige Tausend davon aus Italien sowie einige Hundert aus Holland. Der Wochenschau zufolge werden „den Arbeitern des Volkswagenwerkes die schönsten Pausenräume, Duschanlagen und Sportplätze zur Verfügung gestellt“. Die „soziale Betreuung der Belegschaft“ würden „einzigartig in der Welt“. Das sollte sich bewahrheiten – allerdings in ganz anderem sinne als in der Wochenschau angepriesen.

Ausländische Journalisten wurden eingeladen, eine Testfahrt mit dem „Volkswagen“ über die „Reichsautobahn“ nach Magdeburg zu machen, um dieses „Wunder der Technik“ kennenzulernen. Insbesondere der Spritverbrauch von 6,5l Benzin pro 100 km bei einer Geschwindigkeit von 100km/h habe die Journaille erstaunt. Ebenso das Vier-Gang-Getriebe, „die hervorragende Straßenlage und die Stoßdämpfung …“. „Très confortable“, schwärmte ein französischer Journalist.

Präsentiert wurde dieses technische Wunderwerk indes nicht als „Volks-“, sondern als „KdF-Wagen“. KdF steht für „Kraft durch Freude“, eine NS-Massenorganisation, die am 27. November 1933 als Unterorganisation der „Deutschen Arbeitsfront“ (DAF) gegründet wurde. Mit der KdF sollte die „Bildung einer wirklichen Volks- und Leistungsgemeinschaft aller Deutschen“ erreicht werden. Jedenfalls fast aller Deutschen – die Juden wurden bekanntermaßen alsbald aus dieser sagenumwobenen „Volksgemeinschaft“ ausgeschlossen.

Die KdF unterstand dem NSDAP-„Reichsleiter“ Rüdiger Ley. Eine KdF-Untergliederung war das „Amt für Reisen, Wandern und Urlaub“. Wie gemacht, um dem Volkswagen auf die Sprünge zu helfen. Denn auch 1.000 Reichsmark waren zu dem Zeitpunkt kein Pappenstil. Also musste das Regime sich was einfallen lassen, damit der „Volkswagen“ an den „Volksgenossen“ kam. Oder deren Geld in die Kriegskassen gespült wurden, denn der „KdF-Wagen“ wurde nie ausgeliefert. Zum einen wurden Autos produziert, die als Eigenwerbung durch die Lande kutschierten – und ein Zahlungsmodell wurde aus der Taufe gehoben, das auf den kleinen Geldbeutel abzielte: Marken kleben. Die KdF gab ein kleines Büchlein heraus, in dem die Einzahler ihre Marken kleben konnten. Eine Marke kostete 5 Reichsmark und jede Woche sollte ein solche erworben werden. So wurde der „Volkswagen“ zum „KdF-Wagen“.

 

Schöne Theorie versus grausame Realität

Schon bald war im Werk vom „KdF-Auto“ nicht mehr die Rede, es wurde für den Krieg produziert. Da die deutschen Arbeiter anderweitig eingesetzt oder an die Front geschickt wurden, kamen Zwangsarbeiter – vor allem Zwangsarbeiterinnen – und Kriegsgefangene sowie KZ-Häftlinge zum Einsatz. In dem von der Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerks herausgegebenen Buches heißt es in dem Kapitel „Zwangsarbeit im Dritten Reich. Eine Einleitung“ von Hans Mommsen:

„Die Heranziehung von Millionen von ausländischen Arbeitskräften zur Verrichtung von Zwangsarbeit war eines der herausragenden Kennzeichen der nationalsozialistischen Kriegswirtschaft. Die Volkswagenwerk GmbH machte davon keine Ausnahme, ja, sie nahm in einem überproportionalen Maße an der Verwendung unfreier Arbeitskräfte teil.“

Mit anderen Worten: Das Volkswagenwerk wurde zum größten Zwangsarbeiterlager des gesamten „Deutschen Reiches“, genau genommen zum größten Zwangsarbeiterinnenlager. Laut der Webseite von VW wurden „im Juni 1940 wurden dem Werk 300 polnische Frauen vom Landesarbeitsamt Niedersachsen zugeteilt und in dem als kriegswichtig eingestuften Bau von hölzernen Abwurfbehältern eingesetzt“. Sie waren die ersten Zwangsarbeiterinnen aus den von der Deutschen Wehrmacht besetzten Ländern im Werk. Außerdem setzte die Volkswagen GmbH „als eines der ersten Unternehmen […] ab Oktober 1941 sowjetische Kriegsgefangene ein. Ohnehin durch die Umstände geschwächt, müssen sie körperlich schwere und schmutzige Arbeiten verrichten, so dass viele von ihnen ums Leben kommen. Die größte Ausländergruppe bilden die ´Ostarbeiter` aus Polen und der Sowjetunion. Die zumeist unter massiver Gewaltanwendung deportierten Zivilpersonen sind zahlreichen rassistischen Diskriminierungen ausgesetzt.“

Die Volkswagen AG selbst gibt für den Stichtag 30. April 1944 folgende Beschäftigungszahlen an: „11.334 ´unterschiedlicher Herkunftsländer` bildeten die Mehrheit von den 17.365 Personen der Gesamtbelegschaft. Somit bildeten die sogenannten ´Fremdarbeiter` die Mehrheit der Beschäftigten. Im Zweiten Weltkrieg leisten etwa 20.000 Menschen Zwangsarbeit in der Volkswagenwerk GmbH, darunter 5.000 KZ-Häftlinge.

 

„Rassisch minderwertige“ Säuglinge

Eine der ehemaligen jüdischen Zwangsarbeiterinnen war Sara Bass, später Frenkel. Als die Wehrmacht in Polen einfiel, floh sie mit ihrer Schwester in Richtung Westen. Ein polnischer Priester versorgte die Jüdin mit einem auf einen polnischen Namen ausgestellten Pass einer Katholikin, mit dem sie ihre jüdische Herkunft verschleiern konnte. Von 1943 bis 1945 arbeitete sie im Volkswagenwerk; sie war als Krankenschwester in der „Ausländerkinder-Pflegestätte“ des VW-Werkes angestellt. Obwohl Frauen und Männer streng voneinander getrennt in armseligen Holzbaracken untergebracht wurden, kam es immer mal wieder zu Schwangerschaften. Manche Frauen wurden auch schwanger zwangsrekrutiert. Bis 1943 wurden schwangere Zwangsarbeiterinnen kurz vor der Entbindung nach Hause geschickt. Später mussten sie entweder einem Schwangerschaftsabbruch oder der Entbindung in einer der „Pflegestätten“ mit anschließender Wegnahme der Kinder zustimmen.

Während deutsche Mütter dem „Führer“ gar nicht genug Kinder gebären konnten und dafür sogar mit einem „Mutterkreuz“ ausgezeichnet wurden, war den Kinder der Zwangsarbeiterinnen ein grausames Schicksal beschieden. Die Kinder galten als „rassisch minderwertig“ und sollten auf keinen Fall von ihren Müttern aufgezogen werden. Außerdem wurden diese ja auch als Arbeitskräfte gebraucht. Deshalb wurden die Kinder den Müttern weggenommen und in die „Pflegestätte“ gebracht. Das VW-Werk unterhielt drei solcher „Pflegestätten“: An zwei Orten in der „Stadt des KdF-Wagens“, dem heutigen Wolfsburg, im „Ostlager“ und im „Schachtweg“, und eines im nahe gelegenen Rühen.

Sara Frenkel wurde im Schachtweg eingesetzt. Für ursprünglich 65 Säuglinge wurden dort im Oktober 1943 zwei Baracken hergerichtet und deutsches und sowjetisches Personal eingesetzt. Schon im Dezember 1943 waren die Baracken mit 100 Säuglingen belegt, Ende April 1944 waren es 140 und Ende Juni 1944 160 Kinder in diesen beiden Baracken. Wikipedia zufolge gab es „nicht genügend Warmwasser zum Baden der Säuglinge, zusätzlich standen lediglich zwei Badewannen zur Verfügung. Handtücher, Wäsche und Windeln waren knapp und die Strohmatratzen in den Betten wurden nicht ein einziges Mal im gesamten Belegungsverlauf gewechselt. Eine 25-jährige ´Ostärztin` wurde zur Aufsicht eingesetzt, die keinerlei fachärztliche Ausbildung hatte“.

 

365 tote Kinder

Die Kinder litten unter den unhygienischen Bedingungen, Krankheiten verbreiteten sich rasend schnell und viele Kinder starben. Allein von Oktober 1943 bis Mitte Juni 1944 starben nach unterschiedlichen Angaben 95 bis 125 Kinder. Schätzungsweise sind insgesamt 365 Kinder an allen drei Standorten zusammen verstorben.

Dem Buch „Verbrechen und Erinnerung. Das Ausländerkinderpflegeheim des Volkswagenwerks“ von Marcel Brüntrup zufolge wurden die Kleinkinder nach ihrem Tod „ pietätlos entsorgt. Sie wurden in Papier eingewickelt und in einen Waschraum gelegt, anschließend vom örtlichen Totengräber abgeholt und entweder in einem Pappkarton oder in Erde auf dem Friedhof in Rühen bestattet. Der Totengräber Hermann Effe erhielt vom Volkswagenwerk für den Transport und Einzelbestattung 5,00 Reichsmark. Bei mehreren Leichen erhielt er je 2,50 Reichsmark. Diese Ausgaben zog das Volkswagenwerk den betroffenen Müttern vom Lohn ab“.

 

Die Nachkriegsprozesse gegen die Verantwortlichen

Nach dem Krieg wurden 10 Personen wegen Tötung polnischer und sowjetischer Kinder angeklagt: Der leitende Betriebsarzt Körbel und der Arzt Ohl, die Heimleiterin Schmidt, der Personalchef Tyrolit, die Krankenschwestern Pistor und Bachor, der Generaldirektor Mayr, der Hauptlagerführer des ´Ostlagers` Kuhlmann und der Lagerführer Severin und der Totengräber von Rühen Effe.

Sara Frenkel trat als Hauptbelastungszeugin auf. Laut Marcel Brüntrup wurde „das Urteil nach 31 Prozesstagen am 24. Juni 1946 gesprochen. Hans Körbel wurde am 24. Juni 1946 wegen ´vorsätzlicher Vernachlässigung` zum Tod durch den Strang verurteilt. Das Urteil wurde trotz zahlreicher Gnadengesuche, auch kirchlicher Kreis, am 7. März 1947 im Zuchthaus Hameln vollstreckt. Ebenfalls zum Tode verurteilt wurde die Heimleiterin Schmitt, erreichte aber in einer Revision eine mildere Strafe und wurde nach neun Jahren aus der Haft im Jahr 1954 entlassen. Zu fünf Jahren Haft verurteilt wurde die Pflegerin Bachor, die in Rühen die Aufsicht führte. Alle anderen wurden freigesprochen“.

In den 1980er Jahren sorgte Sara Frenkel für die würdevolle Gestaltung der Kindergrabstätte auf dem Rühener Friedhof und auf ihre Initiative wurde dort 1988 ein Gedenkstein für die Kinder aufgestellt.

Wie es nach 1945 mit VW weiterging, wie aus dem „KdF-Wagen“ der VW-Käfer wurde, der sich alsbald auch in Israel größter Beliebtheit erfreute, und wie Überlebende wie Sara Frenkel nicht nur den Konzern, sondern die Deutschen zwang, sich ihrer Vergangenheit und der daraus resultierenden historischen Verantwortung zu stellen, lesen Sie in der nächsten Ausgabe.